Знакомимся с новинками Volvo Trucks

22.09.2016
На строительной выставке Bauma, прошедшей в Мюнхене, четко прослеживалась тенденция: в Европе появляется все больше карьерных самосвалов, которые созданы на агрегатах обычных грузовиков, но рассчитаны на очень тяжелые грузы. Первенство держит шестиосный уникум полной массой 75 т, построенный голландской фирмой BAS на базе Volvo, следом идет опять же голландский пятиосник GINAF (полная масса 70 т, кабина Ford Cargo, двигатель Cummins).

Сами вольвовцы немного не дотянули до этих показателей, поскольку их машина (на заглавном фото), тоже о пяти осях, весит с грузом до 66 т, а на наших испытаниях — 45 т. Но все равно — «внушаить», как говорил персонаж одного мультика.

Знаете, что интересно? И здесь не обошлось без голландцев. В спецификации указано, что задняя ось (подруливающая и ведущая с виду, но наяву не подключенная к трансмиссии) установлена компанией Terberg, — эта небольшая голландская фирма занимается изготовлением нестандартных грузовиков на агрегатах Volvo. Но у нас есть подозрение, что Terberg построил весь пятиосник целиком, — поскольку даже на гидробаке видна терберговская эмблема!

А вот поведение пятиоски ничем особенным не отличается, разве что коробка передач здесь не роботизированная, а полностью автоматическая, Volvo Powertronic. Доля полноценных «автоматов» в вольвовской производственной программе ничтожно мала, лишь 1% (400—500 коробок в год) против 92% для «роботов» I-Shift (в прошлом году — 83 тысячи экземпляров). На долю ручных коробок приходится 7%.



Сам I-Shift получил долгожданные понижайки: две понижающие передачи, необходимые при работе с очень тяжелыми грузами. Чтобы прорекламировать их, минувшей весной вольвовцы провели невиданную акцию: при помощи 750-сильного тягача Volvo FH16, оборудованного «пониженной» коробкой, стронули с места и протащили состав полной массой 750 тонн (это не опечатка).
Конечно, к тому заезду долго готовились. Укрепили тягачу седло (чтобы не оторвалось!), прицепили сзади два десятка трейлеров, водрузили на каждый по два контейнера с запчастями, причем так, чтобы над ведущими осями находилось 40 тонн. А для пущего эффекта за баранку посадили экс-чемпиона состязания «Самый сильный человек планеты» Магнуса Самуэльсона.

И все получилось, хотя и не с первой попытки: вначале рассоединилась тормозная магистраль, и тягач чуть не встал на дыбы. Но затем мегасостав тронулся и даже прополз намеченную сотню метров.



Конечно, автопоезда, который бы весил 750 т, как в рекламе, или хотя бы 325 т (это технически допустимая масса), на площадке вольвовского демоцентра не было — да и не доверят такие журналистам. А какой здесь самый тяжелый? «Вон тот», — показали мне на сцепку из 750-сильного Volvo FH16 (такого же, как в рекламе, только серийного) и низкорамного трала Goldhofer, на котором стоял шарнирно-сочлененный самосвал, да не пустой, а груженный с горкой песком. И все это весит упомянутые 120 тонн, а длина состава — 31 м. Такого, братцы, я еще не водил!

Интерьер кабины точно такой же, как у обычных FH16 в богатой комплектации, о которых не раз рассказывалось. Черно-желтое кожаное кресло с электрорегулировками, привычный джойстик «робота» I-Shift между сиденьями...

А вот на щитке приборов есть незнакомые показания. Например, если несколько раз нажать кнопку на основании джойстика, на дисплее появятся буквы «hd». Это режим работы коробки Heavy Duty: он необходим, если автопоезд весит, по словам инструктора, более ­80—100 т.


Стоит перевести селектор коробки в «драйв» — и на щитке выскакивает еще одна аббревиатура, «c2». Значит, включена упомянутая понижающая передача, но не самая медленная, а вторая по счету: электроника предлагает трогаться с нее, хотя ступень можно изменить вручную.

Дальше остается только аккуратно вести длинню­щий состав на «роботе», причем коробка даже позволяет останавливаться на восьмипроцентном подъеме и трогаться с него: если состав будет весить 225 т, тягачу по зубам старт с подъема в 8%, а если все 325 т — с 5%.

И никаких пробуксовок сцеп­ления, хотя сама коробка осталась ­механической! До сих пор такое было доступно только полноценным гидромеханическим «автоматам».

Конечно, тащить этакую тяжесть — то еще развлечение, несмотря на могучий мотор и подруливающие оси трала. Поворачивать (и тем более разворачиваться на 180 градусов) надо предельно аккуратно, чтобы «хвостиком» не снести столбики на обочине. При езде ощутимо «толкаются» и трал, и руль, оборудованный еще одной новинкой, VDS (это электропривод, помогающий гидроусилителю). А знаете, какой средний расход я получил после поездки — правда, недолгой, в несколько километров, но с упомянутым подъемом? Аж 171,5 л/100 км.


Еще одна новинка — обычный тягач, но с двухосной задней тележкой, где последний мост приподнят над дорогой. Это традиционный неведущий «ленивец»? Ничего подобного: ось ведущая, только умеет отключаться (именно так!) и поджиматься по команде водителя. Отключение происходит при помощи зубчатой муфты, которую называют «dog clutch» (дословно — «собачье сцепление»), а за подъем оси отвечает пневмобаллон, расположенный по центру. При этом водитель может кнопкой поднимать-опускать ось когда угодно — хоть на стоянке, хоть на полном ходу. Главное — заранее отпустить педаль газа, а то электроника не выполнит команду.


«Собачьему сцеплению» нашлось применение и в строительстве: с его помощью теперь подключается-отключается передний мост самосвалов 6х6. Как уверяют представители Volvo Trucks, чаще всего полный привод необходим лишь в 2—5% рабочего времени. А самосвал без полного привода и расходует меньше топлива, и лучше маневрирует. Так что теперь (цитирую фирменный вольвовский журнал) «если становится слишком скользко, вы подключаете передний мост. Еще есть кнопка, известная как «Упс!»: ее нажатие блокирует передний дифференциал, делает рулевое управление очень жестким, но позволяет вернуть автомобиль на сухую поверхность».


Кстати, о рулевом управлении: я специально проехал на двух самосвалах: с новой системой VDS, Volvo Dynamic Steering (где к обычному гидроусилителю добавлен электромотор), и без нее. На бездорожье разница не просто ощутимая — огромная. Машина без VDS рулится тяжелее, ее баранку колбасит на неровностях, а вот с VDS едешь, конечно, не как по асфальту, но близко к тому.

Обратно к списку новостей