Сами вольвовцы немного не дотянули до этих показателей, поскольку их машина (на заглавном фото), тоже о пяти осях, весит с грузом до 66 т, а на наших испытаниях — 45 т. Но все равно — «внушаить», как говорил персонаж одного мультика.
Знаете, что интересно? И здесь не обошлось без голландцев. В спецификации указано, что задняя ось (подруливающая и ведущая с виду, но наяву не подключенная к трансмиссии) установлена компанией Terberg, — эта небольшая голландская фирма занимается изготовлением нестандартных грузовиков на агрегатах Volvo. Но у нас есть подозрение, что Terberg построил весь пятиосник целиком, — поскольку даже на гидробаке видна терберговская эмблема!
А вот поведение пятиоски ничем особенным не отличается, разве что коробка передач здесь не роботизированная, а полностью автоматическая, Volvo Powertronic. Доля полноценных «автоматов» в вольвовской производственной программе ничтожно мала, лишь 1% (400—500 коробок в год) против 92% для «роботов» I-Shift (в прошлом году — 83 тысячи экземпляров). На долю ручных коробок приходится 7%.
Сам I-Shift получил долгожданные понижайки: две понижающие передачи, необходимые при работе с очень тяжелыми грузами. Чтобы прорекламировать их, минувшей весной вольвовцы провели невиданную акцию: при помощи 750-сильного тягача Volvo FH16, оборудованного «пониженной» коробкой, стронули с места и протащили состав полной массой 750 тонн (это не опечатка).
Конечно, к тому заезду долго готовились. Укрепили тягачу седло (чтобы не оторвалось!), прицепили сзади два десятка трейлеров, водрузили на каждый по два контейнера с запчастями, причем так, чтобы над ведущими осями находилось 40 тонн. А для пущего эффекта за баранку посадили экс-чемпиона состязания «Самый сильный человек планеты» Магнуса Самуэльсона.
И все получилось, хотя и не с первой попытки: вначале рассоединилась тормозная магистраль, и тягач чуть не встал на дыбы. Но затем мегасостав тронулся и даже прополз намеченную сотню метров.
Конечно, автопоезда, который бы весил 750 т, как в рекламе, или хотя бы 325 т (это технически допустимая масса), на площадке вольвовского демоцентра не было — да и не доверят такие журналистам. А какой здесь самый тяжелый? «Вон тот», — показали мне на сцепку из 750-сильного Volvo FH16 (такого же, как в рекламе, только серийного) и низкорамного трала Goldhofer, на котором стоял шарнирно-сочлененный самосвал, да не пустой, а груженный с горкой песком. И все это весит упомянутые 120 тонн, а длина состава — 31 м. Такого, братцы, я еще не водил!
Интерьер кабины точно такой же, как у обычных FH16 в богатой комплектации, о которых не раз рассказывалось. Черно-желтое кожаное кресло с электрорегулировками, привычный джойстик «робота» I-Shift между сиденьями...
А вот на щитке приборов есть незнакомые показания. Например, если несколько раз нажать кнопку на основании джойстика, на дисплее появятся буквы «hd». Это режим работы коробки Heavy Duty: он необходим, если автопоезд весит, по словам инструктора, более 80—100 т.
Стоит перевести селектор коробки в «драйв» — и на щитке выскакивает еще одна аббревиатура, «c2». Значит, включена упомянутая понижающая передача, но не самая медленная, а вторая по счету: электроника предлагает трогаться с нее, хотя ступень можно изменить вручную.
Дальше остается только аккуратно вести длиннющий состав на «роботе», причем коробка даже позволяет останавливаться на восьмипроцентном подъеме и трогаться с него: если состав будет весить 225 т, тягачу по зубам старт с подъема в 8%, а если все 325 т — с 5%.
И никаких пробуксовок сцепления, хотя сама коробка осталась механической! До сих пор такое было доступно только полноценным гидромеханическим «автоматам».
Конечно, тащить этакую тяжесть — то еще развлечение, несмотря на могучий мотор и подруливающие оси трала. Поворачивать (и тем более разворачиваться на 180 градусов) надо предельно аккуратно, чтобы «хвостиком» не снести столбики на обочине. При езде ощутимо «толкаются» и трал, и руль, оборудованный еще одной новинкой, VDS (это электропривод, помогающий гидроусилителю). А знаете, какой средний расход я получил после поездки — правда, недолгой, в несколько километров, но с упомянутым подъемом? Аж 171,5 л/100 км.
Еще одна новинка — обычный тягач, но с двухосной задней тележкой, где последний мост приподнят над дорогой. Это традиционный неведущий «ленивец»? Ничего подобного: ось ведущая, только умеет отключаться (именно так!) и поджиматься по команде водителя. Отключение происходит при помощи зубчатой муфты, которую называют «dog clutch» (дословно — «собачье сцепление»), а за подъем оси отвечает пневмобаллон, расположенный по центру. При этом водитель может кнопкой поднимать-опускать ось когда угодно — хоть на стоянке, хоть на полном ходу. Главное — заранее отпустить педаль газа, а то электроника не выполнит команду.
«Собачьему сцеплению» нашлось применение и в строительстве: с его помощью теперь подключается-отключается передний мост самосвалов 6х6. Как уверяют представители Volvo Trucks, чаще всего полный привод необходим лишь в 2—5% рабочего времени. А самосвал без полного привода и расходует меньше топлива, и лучше маневрирует. Так что теперь (цитирую фирменный вольвовский журнал) «если становится слишком скользко, вы подключаете передний мост. Еще есть кнопка, известная как «Упс!»: ее нажатие блокирует передний дифференциал, делает рулевое управление очень жестким, но позволяет вернуть автомобиль на сухую поверхность».
Кстати, о рулевом управлении: я специально проехал на двух самосвалах: с новой системой VDS, Volvo Dynamic Steering (где к обычному гидроусилителю добавлен электромотор), и без нее. На бездорожье разница не просто ощутимая — огромная. Машина без VDS рулится тяжелее, ее баранку колбасит на неровностях, а вот с VDS едешь, конечно, не как по асфальту, но близко к тому.